Градовете се разрастват и стават по-модерни. Развитието им обаче е съпроводено с една от болестите на растежа – влошаването на средата, в която живеем. Европейският съюз официално призна, че почти 400 хил. души са починали преждевременно вследствие от заболявания, причинени от замърсяването на въздуха през 2021 г. Те са могли да имат по-дълъг живот, ако концентрацията на вредните вещества и частици, които дишаме, е била намалена до изискванията на Световната здравна организация. Докладът дори посочва приблизително изгубените животи спрямо типовете замърсяване – 253 хил. смъртни случая заради фини прахови частици (ФПЧ), 52 хил. смъртни случая, свързани с азотен диоксид (NO2). Това са двата най-разпространени замърсители на въздуха в големите градове без специфична индустрия или енергетика като София и Пловдив например.

На Балканите и в частност в България са някои от градовете с най-лош въздух в Европа. Комбинацията от битово горене и стари автомобили, подпомогната от географските дадености и застрояването докарва нивата на ФПЧ до рекордни нива. Страната ни съвсем официално е в челните места в света по негативно въздействие на замърсяването на въздуха върху преживяемостта. За 2018 г. преждевременно са починали 15 190 и отчитаме смъртност от 210,9 на 100 хил. жители (над 2 на 1000) – второ място след Косово. Това се посочва в специален Доклад за здравните ефекти на въздушното замърсяване, изготвен от известния пулмолог д-р Александър Симидчиев за екологично сдружение „За Земята“ през 2022 г.

В същото време гражданите желаят да живеят в по-здравословни градове с по-чист въздух. Проучване на „Алфа Рисърч“, проведено малко преди местните избори в България в края на 2023 г., показва, че една от основните цели на следващото управление на столицата за почти 50% от местните избиратели трябва да бъде намаляването на замърсяването на въздуха. Какво тогава се обърква?

Причини и мерки

Двата основни източника на замърсяване в град като София са битовото изгаряне/отопление на твърдо гориво, което засяга града основно в отоплителния сезон, както и транспортът. По отношение на отоплението възможните мерки са сравнително ясни – те копират тези от цяла Европа. Стратегията включва класически морков (програми за подмяна на уредите и енергийна ефективност) и тояга (очаквани забрани в скоро бъдеще). Тенденциите и проблемите там могат да бъдат обект на много по-голяма статия, защото някои от решенията и напредъкът в областта са силно дискусионни.

Като че ли в обществото ни обаче е много по-лесно да се говори за старите автомобили. Особено когато страната ни е с най-стария автопарк в ЕС, а София е един от градовете с най-много лични коли на глава от населението. Има разнообразни мерки и стимули по отношение на автопарка, но в последните години те най-ясно са обединени под шапката на т.нар. зони с ниски емисии (ЗНЕ). Една подобна зона не би трябвало да е просто начертана граница с глоби за нарушителите. Тя би трябвало да е сложен комплекс от дългосрочна стратегия и мерки за подобряване на качеството на живот в града, при това по справедлив начин. Също така трябва да бъдат предвидени и изградени алтернативи за всички, които ще бъдат повлияни – като надежден и удобен градски транспорт, инфраструктура за активна мобилност, подкрепа на силно засегнати социални групи, включително със схеми за подпомагаме и изкупуване на стари автомобили и др. Освен всичко друго трябва да има контрол, да се знае какъв ефект се очаква и дали се постига, т.е. ограниченията да са смислени – както и да има редовни и прозрачни отчети за гражданите.

В Европа подобни мерки са въведени вече в стотици градове и има доста успешни примери. В Лондон например концентрациите на азотен диоксид покрай улиците и пътните артерии са с 46% по-ниски в Централен Лондон (където мярката е в действие от 4 години) и с 21% по-ниски в зоната на действие от втория етап (въведена през 2021 г.), т.нар. „вътрешен Лондон“, посочва Оливър Лорд от Clean Cities Campaign. По данни на представляваната от него широка европейска коалиция към средата на 2022 г. в Европа има 320 действащи ЗНЕ, а до 2025 г. те се очаква да бъдат над 500. В някои от тези градове, от такива с 100–200 хил. население до мегаполиси като Лондон, целите включват дори преминаването към зони с нулеви емисии. Това означава на практика в определени части от градовете или в целия град да бъде допускан само електрически транспорт и активна мобилност. ЕС има и глобален план за т.нар. 100 климатично неутрални града на бъдещето до 2030 г. В инициативата през 2022 г. се включва и София. Разбира се, столицата на България да стане климатично неутрален град след по-малко от 5 години е толкова вероятно, колкото да стане скоро домакин на олимпиада. В случая говорим по-скоро за публичния ефект от комуникацията в тази сфера.

Въпреки това София въведе първата в България зона с ниски емисии през декември 2023 г. Софийската ЗНЕ на старта си обаче е по-скоро пример за липсата на управленска воля и несъществуващото доверие между избиратели и политическите им представители, а защо не и за липсата на чувство за общност и споделени цели в българското общество.

Зоната на Шрьодингер

Наредбата, описваща ЗНЕ в София, беше приета припряно, колкото да се отговори на съдебно разпореждане по темата, срокът от което изтичаше в края на ноември 2022 г. В проточило се години преди това дело обединение от граждани и организации съдеха общината за липсата на мерки за въздуха. Можем да спекулираме дали нежеланието да се прибегне до непопулярни мерки в началото на изборна година бяха фактор – най-малкото повдигащо вежди беше решението на СОС да се отложи въвеждането ненужно с 1 година, което значеше точно за след местните избори в София. Но е факт, че наредбата мина без достатъчно обществено обсъждане и без експертно обосновани сценарии и технически анализи.

В сегашния ѝ вид зоната предлага изключително кратък срок на функциониране от 3 месеца, който не предполага промяна на навиците на засегнатите, а се явява по-скоро допълнителна пречка за тях. Териториалният обхват е малък, а броят автомобили, които ще бъдат засегнати, е много ограничен според независимо проучване на възрастта и типа автомобили, които влизат редовно в центъра на града. Отделно се натрупват техническите неуредици със софтуера и налагането на глоби, както и множеството изключения от правилата. Собствените проучвания на Столична община показват, че близо 70% от засегнатите от зоната шофьори ще търсят алтернативни маршрути, а не алтернатива на придвижването с кола. Това ще доведе до натоварване на други улици извън зоната и вероятно ще увеличи и без това високото замърсяване с азотен диоксид.

Отгоре на всичко нямаше достатъчно добра техническа подготовка и информационна кампания за гражданите, въпреки че имаше почти цяла година за това. На практика зоната с ниски емисии от транспорта в София, пусната със шумен старт, въобще не заработи тази година, защото системата, която трябваше да следи за нарушителите, не беше готова и все още не е. Столичната община се окичи с медалите, но зоната съществува само на едни произведени за целта табели.

Как се бори „несъществуващо“ замърсяване

Една от абсурдните истории, свързани с контрола на качеството на въздуха в София, е тази за замърсяването с азотен диоксид. Старите дизелови двигатели и бензиновите с повреден или свален катализатор са основният източник на NO2 в градска среда. Институциите от години отричат в София да има такова замърсяване и са прави на хартия – транспортно ориентираните мониторингови станции за въздуха на Изпълнителната агенция по околна среда (ИАОС) почти не го отчитат. В същото време независими доклади като например целогодишните измервания на „За Земята“ през 2021 и 2022 г. показват данни за проблемни нива на NO2 в десетки точки на града. Същото бе потвърдено и от д-р Аксел Фридрих, едно от знаковите имена в Европа по отношение на качеството на въздуха, който направи измервания със своя екип и собствена мобилна апаратура в началото на март 2024 г. в София. Фридрих е бивш дългогодишен директор на дирекцията „Околна среда, трафик и шум“ на Федералната агенция за околната среда на Германия, бил е и консултант по темата на Световната банка, Германската агенция за развитие (GTZ/GIZ), Азиатската банка за развитие и др.

Причината замърсяването да не бъде официално констатирано според експерта досега се корени в разполагането на двете транспортно ориентирани автоматични измервателни станции далеч от пътното платно и в неподходящи райони на града в несъответствие на Директивата за качество на атмосферния въздух. Едната от тях беше преместена от Орлов мост през 2013 г. и поставена в зелена площ покрай НИМХ далеч от улицата заради строежа на метростанцията в района и като резултат София официално спря да има проблем с азотния диоксид.

Ясно е, че за да постигнем по-добро бъдеще и по-здравословни градове, не само институциите, но всеки от нас трябва преосмисли навиците си. Навиците на гражданите могат да се променят, стига да бъде постигнато съгласие и те да осъзнаят приоритетите си.

За да има някаква качествена промяна обаче, е нужна умна и справедлива стратегия за развитие на градската мобилност от страна на институциите. Необходимо е гражданите да могат да разчитат на удобни и достъпни алтернативи за придвижване, като незамърсяващ и надежден градски транспорт или велоинфраструктура, което, да си признаем, не е факт в някои квартали или дори в цели големи градове в страната. Хората ще намалят употребата на автомобилите си само когато ползите от преминаването към нещо друго надвишават недостатъците. По този въпрос топката определено остава в управлението на местно и национално ниво.

Как се прави?

В Лондон например идеята за ЗНЕ е обявена публично още по времето на мандата на Борис Джонсън като кмет през 2013 г. Тоест 6 години преди влизането в сила на първите рестрикции. По време на подготовката под внимание се вземат и появилите се междувременно съдебни решения по отношение на чистотата на въздуха, разкритията на скандала Дизелгейт, както и проучвания, показващи как по-бедните жители на града живеят в по-замърсените райони, въпреки че шофират по-малко. Публичната комуникация на предстоящата зона с ниски емисии в Лондон включва широка информационна кампания, чрез която да се пояснят вредите от мръсния въздух и защо се налага да се приложи такава мярка. С конкретни послания и инициативи са адресирани и различни засегнати социални групи и по-замърсени райони. Въвеждането на такса „задръстване“ за всички коли в годините преди въвеждането на ЗНЕ също се възприема като начин гражданите да свикнат с идеята.