Нов „данък“ цели да намали парниковите газове в Европейския съюз. Сегашната система за търговия с въглеродни емисии (ЕСТЕ) се разширява, като най-късно от 2028 г. ще обхваща автомобилния транспорт и сградния фонд. ЕСТЕ II, както я кръстиха от Брюксел, ще действа на принципа на сегашната схема. Тя таксува енергийните оператори, които заплащат всеки метричен тон въглероден диоксид, изхвърлен в атмосферата от производствената им дейност. Това става чрез закупуване на квоти въглеродни емисии (1 квота се равнява на 1 метричен тон СО2) чрез търг през онлайн платформата на Европейската енергийна борса (EEX). Дали ще се запази тази метрична величина и в новата система, ще стане ясно в началото на 2024 г. Тогава е крайният срок, в който Европейската комисия трябва изготви пътна карта за следващия етап на целите за въглеродно неутрална икономика до 2050 г. според договореното в Зелената сделка.

Чрез включването на нови сектори в ЕСТЕ всеки гражданин на ЕС ще има пряк принос към намаляването на въглеродни емисии в атмосферата.

Схемата на облагане е по-близо до данък, отколкото до борсова търговия. Според нея се въвежда горна граница от 45 евро за тон въглероден диоксид. В случай че търсенето е по-голямо от предлагането на въглеродни квоти, ще се задейства резерв от безплатни квоти, подобно и на сега действащия механизъм. Така системата ще има две години, за да се приспособи към чисто пазарните механизми на търсене и предлагане. След това цената на квотите се очаква да скочи рязко до над 100 евро за тон, каквито са и действителните разходи за въглерода от секторите транспорт и строителство.

Новата система трябва да започне да действа от 2028 г., но само ако цените на изкопаемите горива като петрол и газ са твърде високи. По план трябва да заработи година по-рано.

Въпросителните са много

Най-съществената за по-бедните граждани на ЕС е колко ще струва на всеки „зеленият преход“ и ще трябва ли да се откаже от дизеловия си автомобил и адекватно отопление. 45 евро за тон СО2 едва ли е достатъчно висока цена, че да стимулира приемането само на нисковъглеродни технологии. Дори и при сегашните цени от порядъка на 90 евро за тон бизнесът предпочита да плаща повече за въглеродните квоти, отколкото да инвестира в нови беземисионни инсталации.

Най-големите атмосферни „замърсители“ у нас са държавни. Държавата е длъжна да организира търгове за продажба на въглеродни квоти за предприятията, а те да ги закупят. От 2016 г., когато пазарът на електроенергия се разделя на свободен и регулиран, държавният Български енергиен холдинг плаща квотите на дъщерната си ТЕЦ „Марица-изток 2“. До момента разходите на въглищната електроцентрала са над 2,8 млрд. евро, платени от БЕХ. Приходите за държавата от продажбата на квоти са малко над 4 млрд. евро.

Парадоксално е, че държавата организира търгове за продажба на квоти и реализира приходи. От друга страна, пак държавата е в разход, купувайки квоти за електроцентрала на въглища. Въпреки това цената на произведената електроенергия от ТЕЦ

„Марица-изток 2“ си остава най-висока, тъй като 60% от себестойността ѝ покрива цената на въглерода. Това я прави непривлекателна и пазарът сам ще я изтласка заради неконкурентни цени.

Най-удачно би било битовите потребители да излязат на свободния пазар с въвеждането на новата ЕСТЕ II.

Автомобили и домакинства

За автомобилния транспорт се обсъжда вариант цените на въглеродните квоти да се плащат от доставчиците на горива. Дистрибуторът вече е платил косвено въглеродния данък, като е закупил горивото от производителя, който пък е платил директно за емитираните емисии. Идеята е тази финансова тежест да стигне и до крайния потребител и да го накара да търси по-екологични алтернативи. Въпросът е доколко тези алтернативи до 2027 г. ще са по-евтини от замърсяващите с въглероден диоксид горива. Резонен е въпросът и как домакинствата ще плащат за емисиите от сградния фонд. Логично е това да се случва през доставчика на отопление, но в случая с топлофикационните дружества те вече са платили веднъж цената на въглеродния диоксид чрез покупката на квоти, чиято стойност са калкулирали в крайната цена за абонатите си. В Канада този въпрос има просто решение. Към годишната такса, аналогична на данък смет и данък сгради у нас, се заплаща и данък за въглеродни емисии. Прилагането на фиксиран данък там обхваща всички – от най-големия производител до всеки един човек със собствено жилище. Разликата е, че получава част от средствата си обратно. За едно четиричленно канадско домакинство годишният данък за СО2 е средно около 1300 канадски долара, част от които му се приспадат през следващата година, ако е доказал, че е преминал на по-нискоемисионни алтернативи на мобилност и отопление.

Колко ще струват шофирането и отоплението?

Новата ставка по всяка вероятност ще се заплаща индиректно от крайните потребители. При 45 евро за тон въглероден диоксид приходите за държавата от продажбата на квоти ще са около 2 млрд. евро при годишно потребление на петрол от пътническия сектор от 46 млн. литра (41 хил. тона). Крайната калкулация показва, че литър гориво трябва да поскъпне с около 2 евроцента допълнително, или 4 стотинки. Това едва ли ще доведе до дисциплиниращ ефект в посока намалено потребление. Съдейки от миналото, търговците на горива отново ще се оплакват, че продуктът им се оскъпява, тъй като от ЕК предвиждат фонд от 65 млрд. евро помощ за най-засегнатите сектори и домакинства от новата въглеродна система. По-правилният подход на Брюксел е да въведе система за плащане за изминато разстояние, подобно на тахографите за товарните моторни превозни средства. За 1 литър изгорена нафта се емитират средно 2 кг въглерод. Но дори и тогава приходите за държавата ще са отново сравнително ниски – около 4,2 млн. евро, което като крайна цена ще е около 7–8 евроцента за литър. При тройно нарастване на цената на емисиите след 2030 г. литър гориво трябва да поскъпне с около 25 цента, или 50 стотинки, което доближава психологическия предел за българския шофьор.

Тази осреднена стойност ще е в ущърб на потребителя. По-правилно би било да се заплаща според отделяне на вредните емисии при километър пробег на МПС, тъй като зависи от двигателя му. МПС с еко стандарт Евро III ще трябва да плаща колкото такова със стандарт Евро VI, ако цената за въглеродните квоти в автомобилния сектор се начислява при дистрибутора.

За ефекта върху декарбонизацията от новата система за търговия с емисии са скептични и от Световната организация за автомобилен транспорт (IRU). Директорката ѝ по европейски правни въпроси Ралука Мариан заяви пред европейските депутати, че не вижда как транспортът ще се превърне във въглеродно неутрален, при положение че до четири години няма да има нито масово навлизане на електромобили, нито зарядна инфраструктура за тях.

При сградния фонд ценообразуването е по-сложно. Домакинствата, които се отопляват на електроенергия на регулиран пазар, в чийто микс е включена ТЕЦ „Марица-изток 2“, и сега плащат през крайната цена разходите на ТЕЦ-а за въглеродни емисии. Ако трябва да се плаща и от домакинствата през ЕСТЕ II, то реално цената на въглерода ще е платена два пъти от потребителя. Същото е и за над стоте хиляди газифицирани домакинства.

Въпросът с природния газ очаква решение

Тъй като при горенето му се отделя основно метан, а не въглероден диоксид, в системата за търговия с емисии на ЕС от 2026 г. ще бъдат включени и метанови емисии към сегашните въглеродни. Полша вече повдигна въпроса пред Брюксел, че горивата за отопление и транспорт не са пазарна стока, тъй като излагат на студ поляците. В България и сега над 40% не могат да си позволят адекватно отопление вкъщи.

Така или иначе, философията на ЕС за декарбонизация е „замърсителят плаща“, но редицата критики към новата ЕСТЕ II са за липсата на социално справедлив подход и допълнително натоварване на гражданите. Дори и в най-богатата страна членка – Германия, проучване на Green Budget Germany показа, че самите германци се опасяват, че новата въглеродна система ще ги удари по джоба несправедливо.

До първоначален шок едва ли ще се стигне след 2027 г., ако се запази моделът на ценообразуване на въглерода. Финансовото бреме за гражданите ще се усети след 2030 г., когато регулациите, държащи цената на квота въглерод на 45 евро, отпаднат и търговията придобие борсови измерения.