Регионалното развитие на България остава много неравномерно, а възстановяването от ковид кризата през 2021 г. пренарежда класирането, особено сред най-слаборазвитите области. Икономиката на столицата остава най-голямата сред областите в страната, като формира 43% от общия размер на произведения БВП в България на фона на 7,4% в Пловдив и 6% във Варна. Най-малки са икономиките на Видин, Силистра и Смолян. В номинално изражение БВП на София надхвърля 59 млрд. лв., а Пловдив е единствената друга област с БВП над 10 млрд. лв., въпреки че в близко бъдеще и Варна вероятно ще се присъедини към тази група. Няма особени изненади и по отношение на лидерите в класирането по БВП на човек от населението. И тук в челото е столицата с над 45 хил. лв. на човек, следвана от Стара Загора с 20 хил. лв./човек и София (област) с 19 хил. лв./човек.

През 2021 г. е особено видимо влиянието на енергетиката, която в благоприятната международна конюнктура отчита значителен растеж и така тласка нагоре равнищата на икономическо развитие на Стара Загора и Враца – процес, който продължава и през 2022 г. Разместване при последните данни има обаче на дъното на класацията. Област Видин, която в продължение на десетилетие беше най-слаборазвитата област според размера на БВП на човек от населението, вече изпреварва Хасково, Силистра, Сливен и Перник. На практика обаче разликите са много малки – най-слаборазвитите 10 области имат БВП на човек от населението в диапазон от около 2 хил. лв., така че няма да е изненада, ако следващите години донесат нови пренареждания. Какво движи тези разлики? Няма как, разбра се, отговорът да е еднозначен – факторите варират от различните равнища на инвестиции през подготовката на работната сила до качеството на публичните услуги. В настоящия текст се спираме на ролята на инфраструктурата и нейното въздействие върху стопанското развитие на различните региони на България.

Разпокъсаните пътища

Първият и най-очевиден индикатор за достъпност е наличието на пътища – няма как да очакваме, че там, където дори няма достъп за автомобили и камиони, ще има каквото и да било друго. Разлики между областите в гъстотата на пътната мрежа определено има, но те не са особено значителни, като тя варира между 11 км/100 км2 от територията в Благоевград до 26 км/100 км2 в Габрово, но почти всички области се разполагат в диапазона между 18–20 км/100 км2. С други думи, самата гъстота не би могла да открои особени разлики в качеството на пътната инфраструктура на местно ниво, а най-вече разлики в терена и условията. По тази причина от по-голямо значение са магистралите и първокласните пътища, които са предпоставка за развитие на пътен трафик към и от локалните икономики. Тук вече има сериозни разлики, като делът на този вид пътища варира от под 10% в области като Враца и Монтана до над 30% в част от тези, през които преминават магистралите. Сред тях обаче са както София (област) и Варна, така и Шумен, тоест и тук пряка връзка с икономическото развитие може да се търси трудно. Същото важи и за качеството на настилките – там лидери според оценките на Агенция „Пътна инфраструктура“ са Благоевград, Сливен и Силистра, като в добро състояние при тях са над 60% от всички пътища на фона на 42% средно за страната и до едва 25% в най-слабо представилите се области през 2021 г. Моментната снимка на качеството обаче по-скоро очертава частите на страната, където най-скоро са провеждани по-сериозни ремонти или пък строеж на нови съоръжения.

Видимо качеството на пътната инфраструктура сама по себе си не е от толкова определящо значение – районите, които свързва тя, и възможностите, които създава за бизнеса и работещите, очевидно са по-важни. Това личи най-ясно в контраста между Северна и Южна България. На юг най-важният път без съмнение е магистралата между София и Бургас, около която се струпват най-силните ядра на икономическа активност – от столицата през индустриалното ядро на Пловдив, енергийния комплекс на Стара Загора и многостранната икономика на Бургас. „Тракия“ е свързана и с основните експортни коридори – магистралите „Марица“ и „Струма“, строящата се „Европа“ и международното пристанище в Бургас.

Същевременно на север „Хемус“ остава недовършена, като дори не свързва пряко София с Ловеч, а откъм Варна успява да обвърже морската столица единствено с близките по-малки икономики на Шумен и Търговище. На север от не по-малко значение са и вертикалните коридори и връзките с Южна България през Стара планина, които също са в много ранен етап на развитие. Именно тази разпокъсаност на инфраструктурата обуславя взаимоотношенията между икономическите центрове в двете части на страната – докато южните икономики са много плътно взаимообвързани, на север има силни центрове и такива с потенциал (Варна, Русе, Габрово, Велико Търново, Плевен), но техните икономики са много по-независими една от друга.

Застинала железопътна инфраструктура

За разлика от показателите на пътната мрежа гъстотата на железопътната инфраструктура изглежда доста по-близко свързана със степента на стопанско развитие на областите. Тук най-добре се представят столицата (12,7 км жп линии/100 км2 от територията), както и водещите икономически центрове Русе, Пловдив, Варна, Стара Загора и Велико Търново, всички в диапазона 5–5,5 км жп линии/100 км2 от територията. Трябва обаче да се има предвид, че развитието на железопътната мрежа е до голяма степен застинало – инвестициите в изграждане на нови трасета са оскъдни, което означава, че съществуващите отразяват регионалното разпределение на националната икономика отпреди десетилетие. Обратно, новите индустриални райони трудно могат да разчитат на достъп до удобна железопътна връзка, което силно ограничава възможността им да ползват този вид транспорт и ги обвързва с пренасяне на изработеното с камиони. Това е и причината от десетилетия над 50% от общия обем на транспортираните стоки да са съсредоточени в автомобилния превоз въпреки често по-ниската цена на железопътния транспорт.

Похабената река

Исторически сред най-важните природни дадености, с които България разполага, е достъпът до един от ключовите водни пътища на Европа – река Дунав. Неслучайно в първите години след Освобождението дунавските пристанища – Русе, Свищов, Лом, Видин – са сред най-проспериращите градове в страната. Днес обаче до голяма степен този потенциал е похабен и в резултат повечето крайдунавски общини с някои изключения са сред най-бедните в страната. Разбира се, и това има своето обяснение. През годините на социализма водният път може да свърже България с Унгария, но дотам. Днес обаче основните търговски партньори на страната са в Западна Европа, а каналът с Рейн и Майн би могъл да осигури на българските стоки много евтин достъп по целия път до Нидерландия. На този етап обаче речният транспорт по-скоро е игнориран, а инвестициите в поддръжката на плавателността на реката и в пристанищна инфраструктура са малки. Възстановяването на речната търговия обаче може да е ключов двигател за подобряването на икономиките на Северна България, както и за общото повишаване на конкуренцията в транспорта.

Ограничение или фактор за растеж?

На този етап изглежда, че развитието на инфраструктурата играе по-скоро ролята на ограничител на икономическия потенциал. Този извод, разбира се, не е универсален, а най-красноречивият пример за това е благотворното влияние на магистралата между София и Бургас и свързаните с нея пътища. Приоритизирането на инвестициите в инфраструктура в определени части на страната – и в определени видове инфраструктура – в сериозна степен предопределят и темповете на стопанско развитие, фаворизират едни региони и игнорират други. Това състояние няма как да се задържи завинаги, както и личи от фокуса върху изграждането на пътните връзки в Северна България, пробивите през Стара планина и модернизацията на железопътния транспорт. Въпреки това не изглежда особено близо денят, в който инфраструктурата ще се превърне не в ограничител, а обратното – в катализатор на развитието на най-бедните части на страната.