Бизнес перспективи: САЩ и Китай в борба за морско господство

„Векът на унижението“ на Китай, както обича да го нарича президентът Си Дзинпин, пристигна по море с чуждестранни търговски кораби, подкрепени от военноморски активи. Повече от век и половина преди Китай да се присъедини към Световната търговска организация, британците го принудиха да влезе в глобалната търговска система в силно подчинена форма.

Когато съседна Япония беше изправена пред нещо подобно през 50-те години на 19 век чрез американски ултиматум, представен от комодор Матю Пери, японските модернизатори, гледайки опита на Китай, бързо разбраха колко е важно да контролирате собствената си морска търговия. Докато китайската търговия беше доминирана от западни бизнеси като Jardine Matheson, Япония изгради свои собствени търговски къщи - които все още процъфтяват днес.

Китай на свой ред се възползва от примера на Япония, когато започна собствената си икономическа модернизация. Що се отнася до морската инфраструктура, Пекин взе плана за игра на Токио и го надгради. От 90-те години на миналия век Китай се превърна в доминиращ света корабостроител, притежаващ една от най-големите корабни фирми в лицето на Cosco Shipping, както и водещият строител на пристанища в China Communications Construction, пише Крис Антси за Блумбърг.

Сега САЩ идентифицираха морското превъзходство на Китай като конструкт на неговата меркантилистична индустриална политика, както и като потенциална геоикономическа точка на напрежение. След разследване на администрацията на Байдън, в края на февруари администрацията на Тръмп представи план за нови такси срещу търговски кораби на Китай.

Големият въпрос обаче е дали Вашингтон наистина е готов да похарчи парите за възстановяване на капацитет, който САЩ отдавна възложи на външни изпълнители. Тъй като миналата седмица бъдещият главен икономист на президента Доналд Тръмп в Белия дом призовава за индустриална политика, поставяща националната сигурност в основата си, това ще бъде област, която си струва да се наблюдава.

Историята на експлоатация на Китай от Великобритания, САЩ и други предостави суров урок за възможностите, предоставени от контролирането на морската търговия. Чуждестранните търговски структури не само се възползваха от така наречените неравноправни договори, а и техните активи бяха защитени от патрули нагоре по река Яндзъ от Кралските и американските военноморски сили. Еквивалентът би бил китайски бойни лодки, патрулиращи по река Мисисипи.

Днес китайската Cosco не само обработва контейнери и товари между китайските пристанища и търговските партньори на нацията, но също така контролира дял от търговията между трети страни - като транспортирането на стоки напред и назад между Испания и Бразилия през Атлантическия океан. Тревогата за това нарастващо глобално господство се споделя на двупартийна основа във Вашингтон.

„Ако Китай искаше да използва доминиращата си роля в глобалното корабоплаване, за да навреди на нашата страна, да нарани американците, те лесно биха могли да направят това“, каза на събитие през септември сенаторът демократ Марк Кели от Аризона, който е учил морско инженерство в колежа, преди да служи във ВМС на САЩ и по-късно в НАСА.

Кели спонсорира законопроект миналата година със сенаторите републиканци от Флорида Марко Рубио и Рик Скот, насочен към противодействие на „нарастващата заплаха“ от Китай в световните океани. Заедно с Рубио и представителите Майк Уолц и Джон Гараменди, Кели издаде план за съживяване на американския морски сектор. Рубио сега е държавен секретар, докато Уолц е съветник по националната сигурност на Тръмп.

Вече са предприети изпълнителни действия. Преди да напусне поста си, президентът Джо Байдън постави в черния списък Cosco, заедно с China State Shipbuilding, China Shipbuilding Trading и други, заради техните предполагаеми военни връзки. След това при Тръмп офисът на търговското представителство на САЩ предложи такси за използването на търговски кораби, произведени в Китай, заедно с други мерки, включително такса от до 1 милион долара, която да се начислява, когато построени от Китай кораби влизат в американски пристанища.

Проблемът е, че търговският флот на САЩ се сви драстично през периода на глобализация. Според оценките на Уолц броят на корабостроителниците в САЩ до миналата година е спаднал до 20 в сравнение с 300 през 80-те години. Веригите за доставки и работната сила зад тази инфраструктура също ги няма. В същото време Америка остава морска нация - Gavekal Research изчислява, че 45% от външната търговия на САЩ по стойност и около 79% по тегло се транспортира по море.

Сроковете за възстановяване на такъв капацитет са дълги. Така че засега САЩ вероятно ще трябва да разчитат силно на своите съюзници, които все още са големи корабостроители: Южна Корея и Япония. „Парадоксът е, че основните облагодетелствани от неговите усилия ще бъдат японски и корейски компании“, пише Тан Кай Сиан, американски анализатор на Gavekal, в бележка от 24 февруари.

В по-дългосрочен план това, което остава неясно, е как САЩ могат да подкрепят корабостроенето и други индустрии за национална сигурност без нови разходи. Стивън Миран, номинираният от Тръмп за председател на Съвета на икономическите съветници на Белия дом, каза миналата седмица, че „трябва да се включим в ориентирана към отбраната индустриална политика, насочвайки обществените поръчки и бюджетите за научноизследователска и развойна дейност към дейности, полезни за съвременната национална сигурност“.

Но всяко ефективно усилие за изграждане на производствен капацитет със сигурност ще изисква големи фискални разходи. Тъй като Конгресът има планове да добави още $4 трилиона плюс към националния дълг на нацията от $36 трилиона (за да финансира намаляване на данъците), въпросът за възстановяването на американската морска мощ е дали Вашингтон ще вложи нужните пари в сектора.