На 5 януари тази година пътнически самолет Боинг 737 Макс 9, изпълняващ полет AS1282 на „Аляска Еърлайнс“ от Портланд, Орегон, към Онтарио, Калифорния, със 171 пътници и 6-членен екипаж на борда излита от летище Портланд, когато приблизително 6 минути след началото на полета на борда възниква експлозивна декомпресия в резултат от откъсване на елемент от обшивката на самолета и образуване на дупка на мястото на неизползваем авариен изход.

Ситуацията се развива на височина от около 15 хил. фута (4700 м) и в пътническата кабина се спускат кислородните маски. Пилотите също слагат своите, спират набора на височина, съобщават за аварийната ситуация по активната радиочестота и секунди по-късно предприемат задължителната маневра по аварийно снижение, първоначално до безопасната височина от 10 хил. фута ( приблизително 3300 м). В резултат от декомпресията – изравняването на вътрешното налягане в кабината с външното – са деформирани няколко седалки в пътническата кабина, повредена е вътрешната облицовка, навън са засмукани няколко телефона, лични принадлежности и дори блузата от тялото на пътник, седящ в близост до пробива в корпуса на самолета. Силата на вакуума е достатъчна, за да отвори вратата на пилотската кабина 26 реда по-напред и да изсмуче един от ламинираните чеклистове и слушалките на втория пилот оттам. От ударното отваряне на вратата е блокирана предната тоалетна на самолета, в която няма никой в онзи момент.

Причина за всичко това е елемент от фюзелажа на самолета, който в някои от модификациите на модела Боинг 737 Макс 9 е вратата на задния ляв авариен изход, а в други като тази, използвана от „Аляска Еърлайнс“, е само тапа – компонент със същите размери, който трябва да запуши мястото на този авариен изход, тъй като по-малкият брой пътнически седалки в тази конфигурация на кабината не изисква наличието на такъв. Накратко – при модификациите на Макс 9 с по-гъсто разположени седалки или над 200 места в пътническата кабина (максимумът е 220) на това място от двете страни на кабината има аварийни изходи с врата, а при онези с по-малък брой (под 200) на същото място се поставя тапа, или както ще я наричаме, „плъгин-врата“, която не е активна и погледнато от вътрешността на кабината, е незабележима, тъй като е покрита със стандартни панели от вътрешната облицовка и има пълноразмерен прозорец. Боингът на „Аляска“ е с капацитет от 179 места и е чиста случайност, че при 171 души на борда никой не седи на места 26A и 26В, които се намират директно до излетялата плъгин-врата.

Щастливите случайности

за Боинг обаче далеч не се изчерпват само с това. Ако последвалото негативно медийно отразяване, удар по репутацията и срив на акциите са много лоши новини за компанията, то спокойно можем да кажем, че Боинг се размина на косъм и всичко можеше да е много по-зле.

Втората щастлива случайност е това, че събитието се случва на относително ниска височина, на която енергията от експлозивната декомпресия е много по-малка. Дори и на само 5–6 хил. фута по-високо същата ситуация можеше да е катастрофална за хората на борда, а и за цялостната структура на самолета заради по-големите натоварвания върху конструкцията и това, че много от пътниците биха били с разкопчани предпазни колани.

Трета случайност и разминаване на косъм е фактът, че при сепарацията от корпуса плъгин-вратата не се удря в друг елемент от планера на самолета, като например хоризонталния или вертикалния стабилизатор, което би нанесло драматични щети върху управлението на машината.

За късмет, Боинг прелита между капките с всички тези случайности, екипажът на полет 1282 се справя отлично с аварийната ситуация и приземява самолета обратно на летището в Портланд около 20 минути след излитането. Само няколко души на борда имат леки наранявания.

Веднага след инцидента настава суматоха сред операторите на този тип самолети. Американската Федерална авиационна администрация (FAA) реагира първоначално с известно колебание, преди да забрани напълно полетите със самолетите 737 Макс 9 с инсталирани плъгин-врати едва на следващия ден следобед до изясняване на причините за инцидента и изпълнение на задължителни проверки за структурната безопасност на модификацията. Повече от десет дни по-късно не е постигнато окончателно съгласие между FAA и „Боинг“ какво трябва да включват тези инспекции.

Резултатите от първоначалното разследване на Националното бюро за безопасност на транспорта (NTSB) показват, че по всяка вероятност сепарацията на плъгин-компонента от полет 1282 се дължи на разхлабване и последващо скъсване или изпадане на четири болта от механизма за застопоряване на плъгин-вратата, в резултат от което тя се освобождава от стоперите и се откъсва от конструкцията под въздействие на сериозното компресионно натоварване. Изпадналият елемент е намерен 3 дни по-късно в двора на учителя Боб от предградията на Портланд и ще бъде ключов обект на внимание от разследващите, а и от медиите, които се питат дали става въпрос за производствен дефект, недоглеждане при поддръжката на самолета, или както го нарече главният изпълнителен директор на „Боинг“ Дейв Калуун на 10 януари: Quality escape, или пропуск в качеството на производствената линия. Изпадналите болтове още се издирват, ако изобщо са били налични на самолета.

Подобни

„забежки на качеството“

в продукцията на „Боинг“ зачестиха значително през последните години и станаха още по-видими в светлината на прожекторите от разследването на двете фатални катастрофи с най-разпространения от моделното семейство 737 Макс 8 – полет 610 на индонезийската Lion Air през 2018 г. и полет 302 на „Етиопиън Еърлайнс“ няколко месеца по-късно през 2019 г. Те доведоха до приземяване на целия 737 Макс флот от над 400 произведени до онзи момент самолета за повече от 2 години, спиране на производството на модела и осветяване на сериозни пропуски и направо пробойни в контрола на качеството при производството не само на този, но и на други модели от портфолиото на „Боинг“. Като основна причина за инцидентите тогава беше посочена една от системите за автоматизация и подпомагане на маневрените характеристики на полета, но не толкова заради нейната работа, а поради факта, че „Боинг“ беше „пропуснал“ да информира пилотите на новия модел за нейното наличие и да включи обяснения и обучение за работата и използването ѝ в тренировъчните програми.

Това заедно с откриваните впоследствие на забравени отвертки, гайки и други артефакти от клиентите на новодоставяните самолети от семейството на „самолета мечта“ – Боинг 787 Дриймлайнър, не само срина акциите и изтри близо 8 млрд. долара от капитализацията на втория по големина самолетостроител в света, но и разкри непростими липси и проблеми в корпоративната му култура. Компанията дълго и упорито отказваше да поеме отговорност за грешките си, докато не последваха размествания по върховете, включително в Борда на директорите, смяна на СЕО и президента на дивизията за пътнически самолети.

Следващите 5 години обаче показаха, че „Боинг“

трудно се учи от грешките си.

Лапсусите в производството не само не спряха, а дори зачестиха. Някои от основните карбоново-композитни елементи от фюзелажа на Боинг 787 се разминаваха с милиметри при сглобяването, части от свързващата структура на хоризонталния стабилизатор на същия модел не отговаряха на стандартите, за да стигнем до настоящата ситуация, в която само преди няколко месеца бяха открити пропуски при затягането на болтове от свързващата конструкция на вертикалния стабилизатор (опашката) отново на 737 Макс. Така стигаме до 5 януари, когато незатегнати или липсващи болтове на борда на „Аляска Еърлайнс“ отвориха дупка във фюзелажа и приземиха 171 самолета 737 Макс 9 с проблемния компонент в конструкцията.

Повечето от тези проблеми сочат към един от главните доставчици на „Боинг“

 компанията Spirit AeroSystems.

Базираният в Уичита, Канзас, производител е част от Боинг до 2005 г., когато конгломератът решава да се освободи от този актив и Spirit AeroSystems се преобразува в самостоятелно дружество за производство на ключови аероструктури и не само остава, а и се развива като един от основните доставчици както на „Боинг“, така и на европейския му конкурент „Еърбъс“ и други производители, като канадската „Бомбардие“ и бразилката „Ембраер“.

Проблемите с качеството на продукцията и разминаването на параметрите между „Боинг“ и Spirit AeroSystems постепенно изплуват с началото на производството по програмите за пътническите Боинг 787 и Боинг 737 Макс и военния P-8 Poseidon. Spirit доставя близо 80% от структурните компоненти за един 737 Макс и е незаменим партньор на гиганта от Сиатъл. През 2016 г. бордът на „Боинг“ дори обсъжда връщане на активите на Spirit в конгломерата, но идеята по-късно е отхвърлена. След пандемията в началото на 2022 г. и вследствие от бързия отскок в търсенето на самолетни пътувания апетитът на авиокомпаниите за нови самолети отново се покачва. Spirit обаче не може да навакса с производството заради новите световни конфликти и забавените вериги за доставки и суровини, а натискът за засилване на производството неимоверно нараства. За да предпази компанията от надвисващ колапс и да гарантира цикъла на производството си, „Боинг“ предприема финансова инжекция в Spirit през октомври 2023 г. Тя е за 100 млн. долара, предназначени за „закупуване на оборудване и капиталови разходи“ за засилване на производствените линии на 737 и 787. Споразумението предвижда инвестициите да бъдат направени до 2025 г. с потенциална опция за втора капиталова инжекция.

В него обаче е записана и клауза, която „освобождава Spirit AeroSystems от отговорност и искове, свързани с подразделението за пътнически самолети на „Боинг“, което включва всички негови програми, включително 737, 747, 767, 777 и 787.

Изглежда, че именно това е причината в сянката на последните събития Spirit да запази мълчание, а „Боинг“ бързо да признае за „бягството в качеството“ на неговата продукция, без да се стига до директни препратки към Spirit. И докато Федералната авиационна администрация отново е в заводите за поредните „драстични проверки“ на качеството и производствените процеси, ние, пилотите, си задаваме само още един, но много важен въпрос: какво още не е затегнато, „Боинг“?