Развитието на транспортната инфраструктура и повишаването на свързаността между отделните населени места са критично важни, за да се гарантират икономическата жизнеспособност на регионите и повишаването на благосъстоянието на населението. Неслучайно Европейският съюз залага на политика, насочена към мобилността, защото единствено по този начин може да се изпълняват целите, заложени във фундаменталните принципи, и идеята за създаването на Съюза, а именно свободното движение на хора, стоки, услуги и капитали. Тази свързаност се осъществява по вода, суша и въздух и инвестициите и капиталите през последните години се насочиха точно в тази посока. 

Освен вътрешноевропейската и трансконтиненталната свързаност обаче не по-малко важна е и вътрешнорегионалната, или националната свързаност. В последните години, както всички знаем, Европа предостави на България значителни финансови ресурси конкретно за развитието на пътната и железопътната инфраструктура. По този начин нашата държава имаше уникалната възможност да се възползва от европейски средства, за да подобри транспортната си инфраструктура. Сега обаче, шестнадесет години по-късно, ние трябва да си дадем сметка за това до каква степен успяхме да се възползваме от този изключителен шанс и ресурс, а също и да се запитаме дали строителството на пътища и магистрали във вида, в който го изпълняваме, ни донесе необходимите икономически и социални ползи, които очаквахме да получим.

Пътуване през дупки

България извървя дълъг преход. Като се започне от доста остарелите норми за проектиране в пътното строителство и се стигне до транспонирането и прилагането на различни европейски норми и добри практики. Със съжаление трябва да си признаем, че България не се справя и днес с прилагането на европейските политики, а в повечето случаи тези норми са гаранция за качество. 

Строителството на пътища включва основно няколко етапа – проучвания, проектиране, изпълнение, приемане и въвеждане в експлоатация, експлоатация. Голямата беда е, че в годините доказахме невъзможност за добро изпълнение на който и да е от тези етапи. Често спестяваме или дори изобщо не извършваме необходимите проучвания, наблюдават се значителни пропуски при проектирането, липсва достатъчно адекватен и качествен контрол на изпълнението. При въвеждането в експлоатация очевидно има хора, които си затварят очите за дефекти и недостатъци, и накрая по време на експлоатацията има проблеми, които понякога водят и до настъпването на тежки пътни инциденти. Катастрофата край Своге през 2018 г. с двадесет загинали и на автомагистрала „Струма“ през 2021 г. с 45 загинали са показателни примери за това.

Проектирането често стъпва върху грешни данни

Проектирането на пътища се извършва на базата на извършени предпроектни проучвания, в които трябва да бъдат събрани достатъчно количество и с необходимото качество геоложки и геодезически данни. Практиката обаче показва, че именно геодезията и геологията са силно недофинансирани и често наличните данни са недостатъчни или дори грешни. По този начин следващият етап – проектирането, вече стъпва върху грешна основа. Подобни грешки биха могли, разбира се, да бъдат отстранени при приемането и утвърждаването на проектите, но експертните съвети, които ги утвърждават, нерядко извършват тази дейност или под натиск, или без да прилагат достатъчно обективност. Подходящ пример за това е т.нар. Северна скоростна тангента край София, където геодезията е твърде оскъдна, а проектантът е заложил дебелина на асфалтовото покритие от едва 20 см при необходими поне 25 см. Проектантът не е предвидил, че когато в една точка се пресече трафикът от четири магистрали, то този път ще бъде изключително натоварен и е логично по време на експлоатацията му да възникнат проблеми или най-малкото, че по този начин ще се скъси експлоатационният му живот.

Проблемите се задълбочават

Следващият етап е изпълнението. Когато сме допуснали грешка при проектирането и държавната комисия е утвърдила проект с пропуски, очаквано грешки се допускат и при строителството. Отново трябва да отбележим със съжаление, че практиката в България е по време на строителство проблемите да се задълбочават, а не да се решават. Често пъти се прави компромис с вида и качеството на материалите. Това се дължи не само на пропуските в проектирането. Не бива да забравяме, че пътната инфраструктура в нашата държава е с най-ниска стойност за 1 км построен път. Логично е да се предположи, че когато сме платили по-малко, няма как да получим по-високо качество. Като добавим към това и желанието на голяма част от строителните компании да реализират по-големи печалби, тогава накрая ние наистина няма как да получим качествен продукт.

На преден план в последно време излиза усещането, че пътищата ни са с много лош асфалт, който много бързо се руши. Няколко случая от тази години показаха, че в действителност има строителни фирми, за които компромисът е допустим. За щастие гражданското общество в лицето не само на будните граждани, но и на неправителствени организации като Европейския център за транспортни политики (ЕЦТП) се включват активно и са в основата на това да се извършват независими проверки, които по безспорен начин да доказват какво е реалното състояние на асфалта и на пътищата ни като цяло. Подходящ пример е община Бойчиновци, където след намесата на екипите на ЕЦТП се проведе независимо изследване на положен наскоро асфалт и се доказа, че той не покрива действащите норми. В тези случаи остава въпросът, каква е ролята на т.нар. независим строителен надзор и как така техните експерти са пропуснали факта, че в асфалта липсва достатъчно количество битум или по-голямата част от предвидените по проект строителни дейности изобщо не са реализирани?

(Без)контролна (без)опасност

Не бива обаче да се фокусираме само и единствено върху асфалта, защото освен него по пътищата има и пътни знаци, ограничителни системи за пътища (ОСП) – мантинели, пътна маркировка, растителност, отводнителни съоръжения и т.н. Ако контролът по време на строителството на пътища е занижен, то контролът по отношение на текущия ремонт напълно отсъства. Няма как да не ни направи впечатление, когато пътуваме, че пътна маркировка почти няма или където я има, тя не се вижда през нощта, да не говорим за видимостта ѝ, когато настилката е мокра. Реално никой не знае в момента в населените места или по Републиканската пътна мрежа колко пътни знака има и в какво състояние са. А по отношение на мантелите наблюдаваме един феномен – в равнините пътищата да се ограждат и от двете страни с ОСП, а там, където те действително биха могли да спасят човешки живот, като пътя София – Самоков, еластични огради да няма почти никъде. Тези елементи, които имат пряко отношение към пътната безопасност, на практика не се контролират. И макар държавата да твърди, че това не е така, фактите показват друго. 

Големият проблем с лошото състояние на пътищата ни се дължи на липсата на независим и постоянен контрол. Държавните лаборатории са подложени на политически натиск и резултатите от техните измервания са пряко обвързани с моментното политическо управление на държавата. От друга страна, не се допуска независим контрол от акредитирани европейски лаборатории, които биха могли да покажат обективната истина. Така често негодни и некачествени пътни знаци, асфалт или маркировка са узаконявани от държавните експерти, а контролът е всичко друго, но не и обективен.

Много пъти ЕЦТП е водил битки за това да се наложи контрол върху пътните маркировки, но именно държавните експерти са възпирали и дори са пречели на това да се принуди даден изпълнител да коригира лошо изпълнена задача. Странно е, че именно държавата и нейните представители нямат интерес да повишат качеството на пътната инфраструктура и по този начин и на безопасността, но към този момент това е самата истината и нещата в България стоят така. Контрол трябва да има, но няма. Който и да се опита да покаже истината и накара дадена фирма да поправи зле изпълнен обект, се намесва държавата и защитава именно тези недобросъвестни изпълнители. Има я и другата крайност – когато добре изпълнени обекти са подложени на необосновани критики и тогава държавата отново не се намесва, като подходящ пример за това са наскоро ремонтираният тунел към жк Люлин или тунелът „Железница“. Държавата удобно премълча факта, че свлачищата преди и след новия тунел „Железница“ се дължат на грешка на геологията, а в същото време, когато имаше критики към изпълнението на тунелното съоръжение, не се намеси, за да обясни какви са ползите от изпълнението на този обект.

За да имаме качествена и безопасна инфраструктура, трябва преди всичко да има гарантирана независимост на извършващите проверката. Това е единственият начин за ефикасност, чиято резултатност кореспондира с истината. Обществото може да бъде на власт само там, където са на власт законите, и ако обществото не е на власт, то на власт е корупцията, и тогава цената на мобилността става човешкият живот, а това е твърде неприемлива цена.

Диана Русинова е председател на УС на Европейския център за транспортни политики, член на Борда на съветниците на Американо-българската търговска камара в САЩ (AmCham) и изпълнителен директор на Българската агенция за управление на транспорта.